گزارش های یک خبرنگار
حقیقت را نباید در ذهن نگاه داشتگزارش های یک خبرنگار
حقیقت را نباید در ذهن نگاه داشتنمایش غم‌انگیز «سهام عدالت»
هادی مومنی- این روزها تقریبا به هر رسانه مکتوب، مجازی یا حتی اگر به شبکه‌های پرطرفدار صداوسیمای ایران کمی توجه کنید، متوجه می‌شوید که «سهام عدالت» به‌عنوان یک سوژه پرطرفدار برای مردم، یکی از محورهای گزارش، مصاحبه و تحلیل‌های متفاوت رسانه‌هاست. «سهام عدالت» که با هدف تحقق عدالت اجتماعی بیش از 10 سال است وارد واژ‌گان اقتصاد کشور شده، تا امروز بیشتر از آنکه هدف اصلی آن تامین شود، بیشتر به یک شوآف تبلیغاتی ناتمام در دولت‌ها و مقامات اجرایی این پروژه تقریبا شکست‌خورده تبدیل شده است. وضعیت این برنامه عدالت‌محور ناکام تا امروز که یک جامعه 50 میلیونی از مردم را شامل می‌شود طی سال‌های گذشته نشان می‌دهد «سهام عدالت» بیشتر از آنکه بتواند در حقیقت به یک حداقل عدالت همگانی ختم شود، به برنامه‌ای تبلیغاتی برای دولت‌ها دولت (احمدی‌نژاد و حسن روحانی) تبدیل شد تا هر از چندی با ایجاد بمباران‌های رسانه‌ای گسترده از سوی مقامات اجرایی این پروژه، حاشیه‌های تازه به جای اصل ماهیت «سهام عدالت» جایگزین هدف عالیه آن شود. افزون بر این ظاهرا همه ماجرا با یک سناریوی از پیش تعیین‌شده از طرف مسوولان اجرایی «سهام عدالت» که به‌طرز غیرقابل باوری تمایل شدیدی به رسانه‌ها دارند به‌طوری‌که هر روز در حال خبرسازی‌های تکراری و بی‌ارزش هستند، در حال اجرا شدن است تا اصل موضوع از نگاه‌های مطالبه‌گر مردم دور شود. تکرار مباحثی همانند «شیوه پرداخت سود، زمانبندی‌های تسویه، مرده یا زنده بودن مشمولان، پرداخت نیمی از سود، زیانده یا سودده بودن پرتفوی سهام عدالت، ارائه و تایید اطلاعات مشمولان، ارزش این سهام، محاسبه قیمت‌گذاری، بازده و...» نه‌تنها تا امروز برای مردم به مالکیت این سهام منجر نشده بلکه همچنان دایره نمایش تکراری و غم‌انگیز «سهام عدالت» برای مردم به یک سرگرمی خسته‌کننده منتهی شده است. در آن سو دولت به جای آنکه بتواند این پروژه را بعد از بیش از 10 سال به سرانجام برساند، به اصلی‌ترین عامل بازدارنده برای روشن شدن واگذاری قطعی «سهام عدالت» به مردم تبدیل شده و مشخص نیست تا چه زمانی این بازی با 50 میلیون مشمول «سهام عدالت» ادامه خواهد داشت.
منبع :
روزنامه جهان صنعت : PDF صفحه نخست + PDF دوم + لینک اول + لینک دوم + تصویر گزارش
بازتاب :
پیشخوان
رالی سیاست و رونق در بورس
گروه خودرویی‌ها زیر ذره‌بین
خودروسازان به عنوان یکی از صنایع بزرگ در کشور نقش عمده‌ای در فرآیند تولید و توسعه در اقتصاد کشور را برعهده دارند. وجود چند شرکت بزرگ و زیرمجموعه‌های آن در کنار سایر شرکت‌ها در ابعاد کوچک‌تر فضایی را شکل داده‌اند که این صنعت علاوه بر اینکه یکی از یکه‌تازان باشد از سویی دیگر به دلیل وجود نداشتن رقیب‌های خارجی سمت و سوی تولید در این صنعت تقریبا یک‌سویه است. در همین حال صنعت خودرو با داشتن سهم 22 درصدی در صنعت کشور جایگاه قابل اعتنایی را در حیطه تاثیرگذاری بر پارامترهای کلان برعهده دارد. این در حالی است که وابستگی 60 رشته صنعتی به صنعت خودرو به روشنی از آن حکایت می‌کند که این گروه حیطه فعالیت بزرگ و قابل اعتنایی را در دایره تولید نهایی و خدمات را در بین سایر صنایع بازی می‌کند که هر تاثیر مثبت و منفی در این ابعاد می‌تواند بحران‌های کوچک و بزرگی را به وجود آورد. سهم صنعت خودرو از تولید ناخالص ملی کشور براساس آمارها بین 9 تا 12 درصد متغیر است و بعد از صنعت نفت و گاز دومین صنعت بزرگ و فعال کشور محسوب می‌شود. ایران به‌عنوان بزرگ‌ترین تولید‌کننده خودرو در منطقه خاورمیانه به شمار می‌رود و در رده‌بندی جهانی بین کشورهای تولید‌کننده خودرو مقام سیزدهم را داراست. همچنین از لحاظ رشد کمی و سریع تولید بعد از کشورهایی چون چین، تایوان، رومانی و هند نیز مقام پنجم را در جهان از آن خود کرده و میزان تولید سالانه کشور 1/6 میلیون خودرو در سال است. 94 درصد کل تولید داخلی خودرو را دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا تامین می‌کنند. سهم سایر تولیدکنندگان خودرو از بازار شش درصد است که شامل شرکت‌هایی چون گروه بهمن‌خودرو، رخش‌خودرو، کیش‌خودرو، شهاب‌خودرو، تراکتورسازی و... است. 40 درصد مالکیت دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا در اختیار دولت است. در واقع صنعت خودرو در ایران مظهر و نماد صنعت دولتی است. هر چند به خاطر قیمت‌های صعودی کار به دخالت رییس‌جمهور و مجلس هم کشیده شد اما رشد 20 درصدی در چند ماه و کاهش کمتر از پنج درصدی نتوانسته است اوضاع را برای این صنعت مناسب کند. افزون‌بر این فشار تحریم‌های اعمال شده از سوی آمریکا و غرب که باعث شده است تا کمپانی‌های بزرگ رغبتی برای حضور در بازار ایران را نداشته باشند بر همه این مشکلات افزوده شده است. این در حالی بود که خودروسازان داخلی که وابستگی زیادی به شرکای غربی خود داشتند ظرف سال‌های ۹۱ و ۹۲ در حدود ۵۵ درصد از میزان تولید خود کاهش دادند که باعث شد از حیث میزان تولید در بین خودروسازان دیگر ملل جهان در رتبه ۱۸ قرار گیرند. با تحولات و گشایش‌های صورت‌گرفته در زمینه سیاسی و ورود شرکت‌های خارجی، اخبار مناسبی در مورد افزایش تیراژ تولید به گوش می‌رسد به نحوی که بنا بر آماری که سایت انجمن خودروسازان به نقل از وزارت صنعت، معدن و تجارت منتشر کرده سه خودروساز بزرگ کشور در فروردین‌ماه و اردیبهشت‌ماه ۱۰۷ هزار و ۶۷ خودرو تولید کردند که در مقایسه با دو ماهه سال ۹۲ بیش از ۹۶ درصد رشد در میزان تولید نشان می‌دهد. شرکت سایپا در دو ماهه نخست افزایش ۴۴درصدی و ایران‌خودرو افزایش ۳۱۰ درصدی در حجم تولید نسبت به سال ۹۲ را محقق کرده‌اند.
اما باید به این نکته مهم هم توجه کرد که پس از خروج شرکای غربی خودروسازان، خودروسازها خود را در انبوهی از مشکلات دیدند. با این حال طی ماه‌های اخیر نشست‌ها و هم‌اندیشی‌های بسیار پرسروصدای خودروسازان و قطعه‌سازان برگزار شده اما هیچ‌کدام گره از مشکلات صنعت خودرو کشور باز نکرد. حال که هر روز خبر بازگشت شرکای غربی خودروسازان به بازار سرشار از سود ایران را می‌شنویم باید دید آیا خودروسازان مجددا سیکل اشتباه وابستگی به خودروسازان خارجی را تکرار می‌کنند یا تصمیم به استفاده از دانش آنها و ایجاد خودروهای تماما وطنی می‌کنند تا به‌جای ارزبر بودن تولید خودرو شاهد ارزآوری تولید و صادرات در این صنعت باشیم؛ تصمیماتی که با توجه به عدم خصوصی‌سازی شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا و تغییر سهامداران عمده آنها از دولتی به شبه‌دولتی تصمیمات سختی به نظر می‌رسد. خودروسازان همواره خطر حضور خودروهای به صرفه و به روزتر خارجی‌ها در بازار داخلی را حس می‌کنند؛ خطری که به لطف دیوار بلند تعرفه‌های واردات چندان خودروسازان را به زحمت نمی‌اندازد و باید دید آیا این وضعیت برای خودروسازان ادامه پیدا می‌کند یا صنعت ۴۷ ساله کشورمان فصل جدیدی از دوره رشد خود را می‌پیماید. در همین حال در سویی دیگر تهیه مواداولیه و قطعات که همیشه یکی از بزرگ‌ترین چالش‌های خودروسازان بوده است هم یکی دیگر از تاثیرات منفی تحریم‌ها بوده که باعث شده است تا بهای نهایی این صنعت را به بالاترین رقم ممکن خود برساند. به هر حال صنعت خودرو در ایران همانند سایر صنایع که تحت‌تاثیر تحریم‌ها نگاه خود را از بازارهای اصلی و باکیفیت به بازارهای فرعی و بی‌کیفیت و اغلب چین کشانده است در حال حاضر کیفیت محصول نهایی خود را فدای کمیت کرده است.
ادامه تنگناها
از دریچه‌ای دیگر مشکلات مدیریتی و نداشتن ساختار مناسب مالی در اکثر شرکت‌های بزرگ این صنعت هم بر مشکلات فعلی افزوده است به‌گونه‌ای که صورت‌های مالی اکثر شرکت‌های این صنایع بیشتر از آن که سود عملیاتی یا سرمایه‌های با کیفیت و بادوام را نشان دهند بیشتر سود‌های حداقلی و اکثر تحت تاثیر پروژه‌های آینده را در پیش چشم مخاطبان خود قرار داده‌اند. اگرچه با روی کارآمدن دولت یازدهم و کاهش نرخ ارز امید به کاهش قیمت‌ها و کمتر شدن التهاب در بازارهای اصلی بیشتر شد اما اجرای مرحله دوم قانون هدفمندی یارانه‌ها که به گفته مسوولان که از اردیبهشت‌ماه سال‌جاری آغاز شده است می‌تواند زمینه‌ساز افزایش دوباره قیمت‌ها و گران شدن هزینه تولید باشد. در این میان صنعت خودرو که در چند سال گذشته تحت تاثیر افزایش واردات خودروهای خارجی و بالارفتن هزینه تولید در سایه حذف یارانه حامل‌های انرژی بوده روزهای مبهمی را در سال آینده پیش‌رو خواهد داشت. به اعتقاد کارشناسان، اجرایی شدن مرحله دوم قانون هدفمند کردن یارانه‌ها که همراه با افزایش دوباره قیمت حامل‌های انرژی خواهد بود صنعت خودروسازی را ناگزیر به گران کردن قیمت تمام‌شده محصولات می‌کند. براساس یک سناریو که روی میز دولت است قیمت حامل‌های انرژی در مرحله دوم به صورت جهشی و شدید افزایش خواهد یافت که این صنعت کشور را به شدت تحت تاثیر قرار خواهد داد.از سویی دیگر صنعت خودرو که روز به روز در رقابت با محصولات خارجی کم‌توان‌تر می‌شود ظرفیت افزایش دوباره قیمت‌ها را نخواهد داشت. در دو سال گذشته کاهش تعرفه‌ها موجب افزایش واردات خودروهای خارجی شده است که این به کم‌رونق شدن بازار خودروهای داخلی منجر شده است. در این شرایط کارشناسان پیش‌بینی می‌کنند که در صورت افزایش هزینه‌های تولید قیمت خودروهای داخلی افزایش چندانی نخواهد یافت. با این حال به نظر می‌رسد که صنعت خودرو ایران در سال‌جاری همچنان در تنگنا باقی بماند.
وضعیت معاملات
اما شرایط در تالار شیشه‌ای برای صنعت خودرو را می‌توان یک وضعیت نسبتا متعادل با چشم‌انداز تقریبا روشن تفسیر کرد. چراکه این صنعت در حالی که بیش از 90 هزار میلیارد ریال از ارزش بازار سهام را به خود اختصاص داده است توانسته است با داشتن 31 شرکت در گروه خودرویی‌های بازار سهام چشم‌های زیادی از سهامداران را به سوی خود خیره کند. تقریبا در اکثر روزهایی که شاخص کل معاملات در سرازیری قرار داشت این صنعت توانست جلوی ریزش شدید این بازار را بگیرد و حتی در روزهای سبز بازار نیز جز یکه‌تازان بازار بودند اما این گروه از روزهای درخشان خود در سال‌های قبل فاصله زیادتری گرفته است و شاید اگر نبود افزایش قیمت نهایی این محصول اندک سهامداران تکنیکی و بنیادی فعلی نیز در این گروه حضور نداشتند. مشروط بودن گزارش‌های حسابرسی شرکت‌های این گروه نیز از بحران‌های زیاد این صنعت در بازار سهام خبر می‌دهد که تبعات منفی زیادی را برای آنها به وجود آورد و تا مدت‌ها سهامداران این گروه را در نگرانی‌های زیادی فرو برد و باعث شد تا بر قیمت سهم این گروه نیز تاثیرات منفی داشته باشد. در ابعاد کلان‌تر نیز کاهش سهم این صنعت در سال اخیر نیز تاثیر مستقیم منفی زیادی را در بازار سهام داشته است و تا روشن نشدن تحولات سیاسی و اقتصادی در داخل و خارج نمی‌توان به تعیین و تکلیف این وضعیت با نگاه مثبت نگریست. در نهایت در حالی که هنوز شرکت‌های خودرویی اطلاعات جدید خود را در مورد تاثیر افزایش قیمت و افزایش تولید بر پیش‌بینی سود به بازار سرمایه ارایه نکرده‌اند اما پیش‌بینی می‌شود که با افزایش میزان تولید و نیز قیمت محصولات در کنار رفع تحریم‌های بین‌المللی و حضور شرکت‌های خارجی، این صنعت از وضعیت خوبی در میان سایر صنایع بورسی برخوردار شده و سهامداران خود را تا پایان سال منتفع کند و از لحاظ میزان بازدهی جزو پنج صنعت برتر بازار سرمایه باشد اما همه این پیش‌بینی‌‌ها مشروط است و تا روشن نشدن تکلیف تحولات کلان نمی‌توان با قطعیت درباره شرایط خودرویی‌ها و ارزش سهام آنها در آینده قضاوت کرد.
منبع :
روزنامه جهان صنعت + بخش دوم + سوم
بازتاب :
تضمین‌های اجرایی «بازار برتر» مبهم است
دورنمای تصمیم تازه بورس برای نجات بازار سهام
«بازار برتر» تازه‌ترین راهکار بورس برای بیرون کشیدن سهام از تلاطمات اقیانوس نگرانی سهامداران است. پیش از این اما سایر راهکارها همانند «بیمه سهام، محدودیت خرید و فروش‌ها، عرضه کردن سهم‌های تازه، دخالت‌های دستوری و...» نیز در بازار سرمایه به مرحله اجرا درآمده است که در نهایت به نتیجه ملموس و متعادل‌کننده‌ای در بلندمدت برای بورس تبدیل نشد. این‌بار هم هیچ تضمینی وجود ندارد که این سیاست تازه بتواند در بین فعالان بازار از جمله حقوقی و حقیقی‌ها تحرک و شادابی خاص که منجر به رونق میان‌مدت دادوستد سهم‌ها شود به وجود آورد. طبق معمول سیاست‌های اینچنینی ابتدا یک طرح تا نیمه‌های راه به صورت مخفی دنبال می‌شود و بعد با اطلاع‌رسانی‌های محدود بازتاب‌های آن مورد ارزیابی قرار می‌گیرد و بعد به مرحله اجرا در می‌آید، این‌بار نیز همین سناریو در حال شکل گرفتن است. بازار برتر دقیقا قرار است بر مبنای «افشای اطلاعات، شرایط اطلاعاتی و همچنین سایر متغیرها مثل استانداردهای حاکمیت شرکتی و ساختار سرمایه شرکت» شرکت‌ها را در خود جای دهد تا عملا بورس و معاملات آن را دارای یک جزیره معاملاتی تازه کند. در عین حال برای ساکنان این جزیره امتیازاتی نیز در نظر گرفته شده است تا بتوانند از فعالیت در این محیط تازه منتفع شوند. البته دو سیاست کلی مقابله با تشکیل صف‌های خرید و فروش سهام و اجرای برنامه‌های آینده بازار سرمایه نیز بر بستر این بازار شکل می‌گیرد. در سویی دیگر اتفاق‌هایی از قبیل «کاهش حجم مبنا و افزایش دامنه نوسان، کاهش مدت توقف نمادها» نیز در بازار جدید به شکل تازه‌تری روی می‌دهد. نگاهی سطحی به این تصمیم‌سازی‌ها نشان می‌دهد که اصل برنامه می‌تواند از یکسو شرکت‌ها را فعال‌تر و از حالت رکود خارج کند و با در نظر گرفتن مزیت‌های خوبی که در این بازار وجود دارد انگیزه‌ها را افزایش دهد. از سویی دیگر سهامداران نیز در این تحولات به عنوان جامعه هدف نهایی به سود و البته کمرنگ شدن دسترسی نداشتن به رانت‌های معمول هدایت خواهند شد. اما آیا تصمیم‌گیرندگان که هنوز طرح خود را نهایی نکرده و به هیات‌مدیره سازمان بورس نفرستاده‌اند، تضمین‌های اجرای بلندمدت آن را نیز در نظر گرفته‌اند تا به عاقبت سایر تصمیم‌سازی‌های گذشته دچار نشود؟ در بین توضیحات ارایه شده مقامات رسمی بورس تضمین‌های اجرایی شفافی وجود ندارد. آیا صرف ابلاغ، رسمی کردن و آغاز فعالیت این بازار در نهایت می‌تواند اهداف توسعه‌ای و خروج از رکود فعلی بورس را پوشش دهد؟ شاید پاسخ به این ابهامات بتواند چشم‌انداز «بازار برتر» را از همان آغاز به مسیر امیدوار‌کننده‌ای بکشاند.
منبع :
روزنامه جهان صنعت + بخش دوم + سوم
بازتاب :